隨著(zhù)新能源動(dòng)力電池發(fā)展，國家鼓勵高密度、大功率、快速充放電新能源汽車(chē)的發(fā)展。原有的新能源汽車(chē)采用空冷式散熱已經(jīng)不能解決電池散熱問(wèn)題。液冷系統的優(yōu)點(diǎn)是降溫速率快、均溫性好、流體（溫度和流量）控制簡(jiǎn)單和。液冷散熱系統已成為新能源汽車(chē)必然趨勢。整車(chē)的熱管理系統就需要重新設計。

目前電池包(PACK)液冷散熱系統運行數據空白，新能源整車(chē)廠(chǎng)商就無(wú)法設計整車(chē)的液冷系統。整車(chē)廠(chǎng)商需要了解如下數據：一）、電池包的合理溫度在10-30℃，低溫天氣液冷系統可能達到-30℃，電池包內部本身有發(fā)熱塊啟動(dòng)前預熱起到熱保護功能，當汽車(chē)行駛后電池溫度超過(guò)30℃以上時(shí)就需要通過(guò)-30℃液冷系統降溫，此時(shí)需要通過(guò)多少流量液體？保證電池溫度控制在10-30℃范圍內，且汽車(chē)液冷系統管徑是固定的，那么就需要調節壓力來(lái)控制流量。以此類(lèi)推隨著(zhù)汽車(chē)冷卻液溫度變化，為保證電池溫度冷卻液的流量、壓力也需要變化。二）、當高溫天氣，汽車(chē)冷卻液、電池包的溫度可能達到50℃以上，電池包的充放電工況如何？整車(chē)制冷系統（車(chē)內空調空間降溫、電池包、電驅、發(fā)動(dòng)機液冷系統）冷量如何匹配，以便整車(chē)熱管理達到快速平衡。讓整車(chē)性能、安全達到合理范圍內。以上數據就需要我司的液冷熱工測試平臺提供數據。

備注：在整個(gè)電池包（PACK）熱工測試過(guò)程中，同時(shí)需要以下設備同步工作，充放電設備（BMS熱管理系統）、步入式環(huán)境箱、熱成像儀等。

新能源動(dòng)力電池組中的散熱系統，能夠起到為新能源動(dòng)力電池組降溫的目的。新能源動(dòng)力電池散熱方式有風(fēng)冷、水冷和直冷三種。風(fēng)冷模式中，散熱系統利用利用自然風(fēng)或風(fēng)機，配合汽車(chē)自帶的蒸發(fā)器為電池降溫；水冷模式中，一般會(huì )將散熱器與制冷循環(huán)系統耦合起來(lái)，通過(guò)制冷劑將電池的熱量帶走；直冷模式中，散熱系統利用制冷劑蒸發(fā)潛熱的原理，在整車(chē)或電池系統中建立空調系統，將空調系統的蒸發(fā)器安裝在電池系統中，制冷劑在蒸發(fā)器中蒸發(fā)并快速地將電池系統的熱量帶走，從而完成對電池系統冷卻的作業(yè)。

風(fēng)冷技術(shù)

風(fēng)冷技術(shù)是目前新能源動(dòng)力電池中應用廣泛的散熱技術(shù)。強制氣流可以通過(guò)風(fēng)扇產(chǎn)生，也可以利用汽車(chē)行進(jìn)過(guò)程中的迎面風(fēng)或者壓縮空氣等產(chǎn)生。與其他技術(shù)相比，風(fēng)冷技術(shù)相對簡(jiǎn)單、安全，維護也方便。日本豐田公司的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)Prius和本田公司的Insight都采用了風(fēng)冷的形式，尼桑、通用等汽車(chē)公司研制的熱管理系統主要采用強制風(fēng)冷形式。

國內的各種類(lèi)型的新能源動(dòng)力電池基本上采用風(fēng)冷技術(shù)，國內技術(shù)基本上與國外水平相當，能夠在低成本的情況下，達到良好的散熱性能。

與液冷技術(shù)相比，風(fēng)冷技術(shù)與電池表面之間的熱交換系數低，冷卻、加熱速度慢，電池箱內部溫度均勻性不容易控制，電池箱的密封設計較難，防塵、防水效果較差。

水冷技術(shù)

水冷散熱系統主要包括：電子水泵、換熱器、電池散熱片、PTC加熱器、膨脹水箱。

水冷技術(shù)是基于液體熱交換的冷卻技術(shù)，比風(fēng)冷技術(shù)效率更高，電動(dòng)汽車(chē)電池組內部溫度更均勻，可與車(chē)輛的冷卻系統整合在一起，與電池壁面之間的熱交換系數高，冷卻、加熱速度快。但是采用水冷技術(shù)的系統更復雜，重量大，維修和保養難度大，并且存在漏液的可能。

國外對水冷技術(shù)研究較早，應用時(shí)間也較長(cháng)，并且隨著(zhù)不斷的探索、實(shí)踐與改進(jìn)，系統的熱交換系數以及冷卻加熱速度均已達到了較好的水平，并且通過(guò)新材料的應用，國外水冷系統的重量也有所減輕。

目前國外主要在特斯拉、通用沃藍達（Volt）、法國標致雪鐵龍、寶馬i3等汽車(chē)品牌中采用水冷技術(shù)。特斯拉Model S車(chē)型采用的就是水冷技術(shù)對電池進(jìn)行降溫。特斯拉在其電池排布、熱管理系統、電池管理系統上進(jìn)行了非常深入的設計，以保證每個(gè)電池單元都在監管之下，其狀態(tài)數據能夠被隨時(shí)反饋、處理。對于單個(gè)體積很小的電池單元，特斯拉將其獨立封閉在鋼制隔間里，同時(shí)液冷系統可以具體到為每一個(gè)電池單元進(jìn)行冷卻，降低彼此的溫差，也相對降低了電池自燃的風(fēng)險。

近幾年，隨著(zhù)我國新能源動(dòng)力電池散熱系統技術(shù)的不斷進(jìn)步，水冷產(chǎn)品呈現逐漸替代風(fēng)冷產(chǎn)品的趨勢。

據新思界產(chǎn)業(yè)研究中心發(fā)布的《2017-2021年新能源動(dòng)力電池散熱系統市場(chǎng)現狀調研及投資戰略研究報告》，目前，相關(guān)汽車(chē)廠(chǎng)商如比亞迪、吉利等已將水冷產(chǎn)品應用到其新能源汽車(chē)當中。未來(lái)，隨著(zhù)行業(yè)技術(shù)的不斷進(jìn)步，“直冷+水冷”的方式將成為市場(chǎng)研發(fā)的主要方向。

國內有江淮iEV7S等少量的新能源車(chē)采用了水冷技術(shù)。江淮新能源純電動(dòng)SUV——iEV7S利用水冷技術(shù)，將電池包的溫度控制在10-35攝氏度之間，即便在零下30攝氏度的超低溫環(huán)境下，也可正常充電，不影響續航里程。新一代電池包水冷技術(shù)，實(shí)現了電池低溫快速加熱，在環(huán)境-30℃和電芯-15℃條件下，40分鐘內可將電池加熱至10℃以上，同時(shí)其優(yōu)異的電池冷卻性能，滿(mǎn)足高速+快充連續行駛，電池高溫控制在35℃以下。

新思界產(chǎn)業(yè)研究員認為，在風(fēng)冷技術(shù)方面，我國技術(shù)水平已經(jīng)能夠達到水平，風(fēng)冷散熱系統也已廣泛被用于國內新能源動(dòng)力電池散熱系統。在水冷技術(shù)方面，受技術(shù)水平限制，我國近年來(lái)才逐漸有企業(yè)進(jìn)行研究與生產(chǎn)，雖然技術(shù)進(jìn)步迅速，但與國外相比，仍存在差距，未來(lái)還有較大的進(jìn)步空間。

此外，水冷技術(shù)的使用能夠較好地解決目前新能源汽車(chē)普遍面臨的低溫使用續航里程降低、低溫無(wú)法充電等問(wèn)題，改善用戶(hù)的用車(chē)體驗，促進(jìn)新能源汽車(chē)的普及。基于此，水冷技術(shù)未來(lái)會(huì )逐漸取代風(fēng)冷技術(shù)。